આ વર્ષની શરૂઆતથી, આંતરરાષ્ટ્રીય કન્ટેનરમાં નૂર દરોબજારવધવાનું ચાલુ રાખ્યું છે, જેણે આંતરરાષ્ટ્રીય લોજિસ્ટિક્સ, પરિવહન અને પર ભારે અસર કરી છેવેપાર

ઓગસ્ટના અંત સુધીમાં, ચીનનો નિકાસ કન્ટેનર ફ્રેઈટ ઈન્ડેક્સ 3,079 પોઈન્ટ પર પહોંચી ગયો છે, જે 2020ના સમાન સમયગાળામાં 240.1% નો વધારો છે, અને હાલના વધારાના રાઉન્ડ પહેલા 1,336 પોઈન્ટના ઐતિહાસિક ઊંચાઈ કરતા બમણાથી વધુ છે.

ભાવ વધારાના આ રાઉન્ડમાં વિશાળ શ્રેણીનો સમાવેશ થાય છે. 2020 પહેલા, કન્ટેનર માર્કેટમાં નૂર દરમાં વધારો મુખ્યત્વે કેટલાક રૂટ અને કેટલાક સમયગાળામાં કેન્દ્રિત હતો, પરંતુ આ રાઉન્ડમાં સામાન્ય રીતે વધારો થયો છે. યુરોપિયન રૂટ, અમેરિકન રૂટ, જાપાન-દક્ષિણ કોરિયા રૂટ, દક્ષિણપૂર્વ એશિયાઈ રૂટ અને મેડિટેરેનિયન રૂટ જેવા મુખ્ય માર્ગોના નૂર દરમાં 2019ના અંતની સરખામણીમાં અનુક્રમે 410.5નો વધારો થયો છે. %, 198.2%, 39.1% , 89.7% અને 396.7%.

“પહેલાં અદ્રશ્ય” નૂર દર વધે છે

આંતરરાષ્ટ્રીય કન્ટેનર ટ્રાન્સપોર્ટેશન માર્કેટમાં તેજી અંગે, પરિવહન મંત્રાલયના વોટર ટ્રાન્સપોર્ટ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટના વાઇસ પ્રેસિડેન્ટ જિયા દશાને, જેઓ ઘણા વર્ષોથી ઉદ્યોગ સંશોધનમાં રોકાયેલા છે, તેમણે પણ "આ પહેલાં અદ્રશ્ય" શોક વ્યક્ત કર્યો.

જિયા દશાને જણાવ્યું હતું કે માંગના પરિપ્રેક્ષ્યમાં આ વર્ષની શરૂઆતથી વૈશ્વિક અર્થતંત્રમાં પુનઃપ્રાપ્તિ ચાલુ રહી છે અને આંતરરાષ્ટ્રીય વેપારે ઝડપથી વૃદ્ધિ શરૂ કરી છે. 2019 માં સમાન સમયગાળાની તુલનામાં, કન્ટેનર પરિવહનની માંગ લગભગ 6% વધી છે. ચીનમાં સ્થિતિ સારી છે. જૂન 2020 થી શરૂ કરીને, ઉત્પાદન અને વિદેશી વેપાર નિકાસમાં સતત વૃદ્ધિ થઈ છે.

પુરવઠાના પરિપ્રેક્ષ્યમાં, રોગચાળાથી પ્રભાવિત જહાજોની કાર્યક્ષમતા નોંધપાત્ર રીતે ઘટી છે. દેશોએ બંદરો પર આયાતી રોગચાળાના નિવારણ અને નિયંત્રણમાં વધારો કર્યો છે, બંદરોમાં જહાજોના બર્થિંગનો સમય લંબાવ્યો છે અને કન્ટેનર સપ્લાય ચેઇનની ટર્નઓવર કાર્યક્ષમતામાં ઘટાડો કર્યો છે. બંદર પર જહાજોને રોકવાનો સરેરાશ સમય લગભગ 2 દિવસ વધ્યો, અને ઉત્તર અમેરિકાના બંદરો પરના જહાજો 8 દિવસથી વધુ સમય સુધી બંદર પર રોકાયા. ટર્નઓવરમાં ઘટાડાથી મૂળ સંતુલન તૂટી ગયું છે. 2019 માં પુરવઠા અને માંગનું મૂળભૂત સંતુલન સહેજ સરપ્લસ હતું તેવી પરિસ્થિતિની તુલનામાં, ત્યાં અછત છેપુરવઠોલગભગ 10%.

ક્રૂ સપ્લાયની સતત અછતથી પણ અછત વધી છે. ફિલિપાઈન્સ અને ભારત જેવા મુખ્ય દરિયાઈ દેશોમાં જટિલ રોગચાળાની પરિસ્થિતિ, ક્રૂ શિફ્ટ અને અલગતા સાથે, દરિયાઈ બજારમાં ક્રૂ ખર્ચમાં સતત વધારો થયો છે.

ઉપરોક્ત પરિબળોથી પરેશાન, બજાર પુરવઠા અને માંગ વચ્ચેનો સામાન્ય સંબંધ ઝડપથી પલટાયો છે અને કન્ટેનર લાઇનર નૂર દરમાં તીવ્ર વધારો થવાનું ચાલુ રહ્યું છે.

યુનાઇટેડ નેશન્સ ટ્રેડ એન્ડ ડેવલપમેન્ટ કાઉન્સિલ, ચાઇના કસ્ટમ્સ અને બંદરોના આંકડા દર્શાવે છે કે રોગચાળો ફાટી નીકળ્યો તે પહેલાથી આ વર્ષે જુલાઈ સુધીમાં, વૈશ્વિક વેપાર વોલ્યુમના 80% થી વધુ સમુદ્ર દ્વારા પૂર્ણ થયું હતું, જ્યારે ચીનની વિદેશી વેપાર આયાતનું પ્રમાણ અને સમુદ્ર દ્વારા નિકાસ રોગચાળામાંથી હતી. અગાઉના 94.3% વધીને વર્તમાન 94.8% થયા.

“સંબંધિત સંશોધન મુજબ, ચીનના આયાત અને નિકાસ માલના વેપારમાં, માલસામાનનું પ્રમાણ કે જેના શિપિંગ અધિકારો સ્થાનિક સાહસો દ્વારા નિયંત્રિત છે તે 30% કરતા ઓછા છે. એન્ટરપ્રાઈઝનો આ ભાગ કિંમતની વધઘટથી સીધી અસર પામશે, જ્યારે મોટા ભાગના અન્ય સાહસો સૈદ્ધાંતિક રીતે નૂર કિંમતની વધઘટથી પ્રભાવિત થતા નથી. " જિયા દશાને વિશ્લેષણ કર્યું. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, નૂર દરમાં વધારાને કારણે ખર્ચમાં વધારો પ્રથમ વિદેશી ખરીદદારોને સીધો જ પસાર કરવામાં આવશે, અને ચીનના સાહસો પર સીધી અસર પ્રમાણમાં ઓછી છે.

જો કે, માલસામાનની મહત્વની કિંમત તરીકે, નૂર દરમાં વધારો અનિવાર્યપણે ચીની સાહસો પર ભારે અસર કરશે, જે મુખ્યત્વે પરિવહન સેવાઓમાં ઘટાડો દર્શાવે છે. ઘટી રહેલા ફ્લાઇટ શેડ્યૂલ રેટ અને ચુસ્ત જગ્યાને કારણે, ચીનના નિકાસ પ્રક્રિયા સાહસોનું વેપાર પરિભ્રમણ સરળ નથી. જો ઓર્ડર્સનું સફળતાપૂર્વક ઉત્પાદન કરવામાં આવે તો પણ, નબળા પરિવહનને કારણે ડિલિવરી પર અસર થશે, જે કંપનીના ઓર્ડરના અમલીકરણ અને ઉત્પાદન વ્યવસ્થાને અસર કરશે.

"નાના અને મધ્યમ કદના ઉદ્યોગોને વધુ અસર થશે." જિયા દશાન માને છે કે લાંબા ગાળાની કોન્ટ્રાક્ટ ગેરંટીના અભાવે નાના અને મધ્યમ કદના ઉદ્યોગો મુખ્યત્વે સ્પોટ માર્કેટમાં પરિવહન સેવાઓ શોધે છે. સોદાબાજીની શક્તિ અને ક્ષમતાની બાંયધરીઓને આધિન, તેઓ નૂર દરમાં વર્તમાન વધારાનો સામનો કરે છે. "એક બોક્સ શોધવાનું મુશ્કેલ છે, અને કેબિન શોધવાનું મુશ્કેલ છે" ની મૂંઝવણ. આ ઉપરાંત, લેન્ડ-સાઇડ પોર્ટ અને ઇનલેન્ડ ટ્રાન્સપોર્ટેશન ઓર્ગેનાઇઝેશન વિભાગો વધારાના કાર્ગો ડિમરેજ અને સ્ટોરેજ ખર્ચમાં વધારો કરશે કારણ કે નૂર દરમાં વધારો અને ફ્લાઇટની સમયની પાબંદતામાં ઘટાડો થશે.

ક્ષમતામાં વધારો એ ઇલાજ મુશ્કેલ છે

દરિયાઈ બજાર સંશોધન સંસ્થાઓના ડેટા અનુસાર, કન્ટેનર જહાજોની વૈશ્વિક નિષ્ક્રિય ક્ષમતા ઘટીને 1% કરતા ઓછી થઈ ગઈ છે. જે જહાજોનું સમારકામ કરવું આવશ્યક છે તે સિવાય, લગભગ તમામ ક્ષમતા બજારમાં મૂકવામાં આવી છે. ઘણા જહાજના માલિકોએ ક્ષમતા ઓર્ડરિંગના સ્કેલમાં વધારો કરવાનું શરૂ કર્યું છે, પરંતુ લાંબા અંતર નજીકની તરસને સંતોષી શકતા નથી. શિપર્સ હજુ પણ જાણ કરે છે કે ક્ષમતા હજુ પણ ચુસ્ત છે અને એક કેબિન શોધવાનું મુશ્કેલ છે.

શાંઘાઈ શિપિંગ એક્સચેન્જના સભ્ય ઝુ પેંગઝોઉએ જણાવ્યું હતું કે પુરવઠા શૃંખલાને સાંકળ કહેવામાં આવે છે કારણ કે સમગ્ર સાંકળની ક્ષમતાની ઉપલી મર્યાદા સામાન્ય રીતે શોર્ટ-બોર્ડ અસરથી પ્રભાવિત થાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, ટર્મિનલની કાર્યક્ષમતામાં ઘટાડો, ટ્રક ડ્રાઇવરોની અછત, અને ફેક્ટરીઓમાં કન્ટેનર ઉતારવાની અને પરત કરવાની અપૂરતી ઝડપ આ તમામ અવરોધો ઊભી કરશે. લાઇનર કંપનીઓ ફક્ત જહાજોની શિપિંગ ક્ષમતામાં વધારો કરીને લોજિસ્ટિક્સ ચેઇનની એકંદર ક્ષમતામાં સુધારો કરી શકતી નથી.

જિયા દશાન બહુ સહમત. માંગના સંદર્ભમાં, 2019 માં સમાન સમયગાળાની તુલનામાં, કન્ટેનર પરિવહનની માંગ લગભગ 6% વધી છે. ક્ષમતાના સંદર્ભમાં, સમાન સમયગાળા દરમિયાન ક્ષમતામાં લગભગ 7.5% નો વધારો થયો છે. તે જોઈ શકાય છે કે પુરવઠા અને માંગ વચ્ચેની અસંગતતા અપૂરતી ક્ષમતાને કારણે નથી. રોગચાળાને કારણે માલસામાનની માંગમાં અસંતુલિત વધારો, નબળું સંગ્રહ અને વિતરણ, બંદરોની ભીડ અને જહાજની કામગીરીની કાર્યક્ષમતામાં ઘટાડો એ મુખ્ય કારણો છે.

આ કારણે, વર્તમાન શિપમાલિકો હજુ પણ શિપબિલ્ડિંગમાં રોકાણ કરવા માટે ખૂબ જ સાવચેત છે. ઓગસ્ટ 2021 સુધીમાં, હાલના કાફલામાં ઓર્ડર ક્ષમતાનું પ્રમાણ વધીને 21.3% થશે, જે 2007માં છેલ્લી શિપિંગ પીક પરના 60%ના સ્તર કરતાં ઘણું ઓછું છે. જો આ જહાજોને 2024 પહેલાં સેવામાં મૂકવામાં આવે તો પણ, સરેરાશ વાર્ષિક વૃદ્ધિ દર 3% અને સરેરાશ વાર્ષિક દર 3% નાબૂદ, ક્ષમતા અને વોલ્યુમ વચ્ચેનો સંબંધ મૂળભૂત રીતે યથાવત રહેશે, અને બજાર ઉચ્ચ નૂર દર જાળવવાનું ચાલુ રાખો. સ્તર

"કેબિન શોધવાનું મુશ્કેલ" ક્યારે ઓછું થશે

વધતો નૂર દર માત્ર ટ્રેડિંગ કંપનીઓ માટે પ્રતિકૂળ નથી, પરંતુ લાંબા ગાળે શિપિંગ કંપનીઓ માટે મોટા જોખમો અને અનિશ્ચિતતાઓ પણ લાવશે.

આંતરરાષ્ટ્રીય શિપિંગ દિગ્ગજ CMA CGM એ સ્પષ્ટ કર્યું છે કે આ વર્ષના સપ્ટેમ્બરથી ફેબ્રુઆરી 2022 સુધી, તે સ્પોટ માર્કેટમાં વધતા નૂર દરને અટકાવશે. હેપગ-લોયડે એમ પણ જણાવ્યું હતું કે તેણે નૂર દર વધારાને સ્થિર કરવા માટે પગલાં લીધાં છે.

“એવું અપેક્ષિત છે કે 2021 ના ​​અંતમાં બજારમાં પીક ફ્રેટ રેટના ઇન્ફ્લેક્શન પોઇન્ટની શરૂઆત થશે અને નૂર દર ધીમે ધીમે કૉલબેક સ્પેસમાં પ્રવેશ કરશે. અલબત્ત, કટોકટીની અનિશ્ચિતતાની અસરને નકારી શકાય નહીં. ઝાંગ યોંગફેંગ, શાંઘાઈ ઈન્ટરનેશનલ શિપિંગ રિસર્ચ સેન્ટરના મુખ્ય સલાહકાર અને ઈન્સ્ટિટ્યૂટ ઑફ ઈન્ટરનેશનલ શિપિંગ એક્સપ્રેસના ડિરેક્ટર.

"જો પુરવઠા અને માંગનો સંબંધ સંપૂર્ણપણે 2019 ના સ્તરે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવે તો પણ, વિવિધ પરિબળોના ખર્ચમાં વધારાને કારણે, નૂર દર માટે 2016 થી 2019 ના સ્તર પર પાછા આવવું મુશ્કેલ છે." જિયા દશાને કહ્યું.

વર્તમાન ઊંચા નૂર દરોને ધ્યાનમાં લેતા, વધુને વધુ કાર્ગો માલિકો નૂર દરમાં તાળાબંધી કરવા માટે લાંબા ગાળાના કરારો પર હસ્તાક્ષર કરવા માટે વલણ ધરાવે છે અને બજારમાં લાંબા ગાળાના કરારોનું પ્રમાણ ધીમે ધીમે વધી રહ્યું છે.

સરકારી વિભાગો પણ સખત મહેનત કરી રહ્યા છે. તે સમજી શકાય છે કે પરિવહન મંત્રાલય, વાણિજ્ય મંત્રાલય અને અન્ય સંબંધિત વિભાગોએ ઘણા પાસાઓમાં સક્રિય પ્રમોશન નીતિઓ લાગુ કરી છે જેમ કે કન્ટેનર ઉત્પાદનનું વિસ્તરણ, લાઇનર કંપનીઓને ક્ષમતા વિસ્તારવા માટે માર્ગદર્શન આપવું અને આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરની સ્થિરતા સુનિશ્ચિત કરવા માટે લોજિસ્ટિક્સ સેવા કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવો. ઔદ્યોગિક સાંકળ પુરવઠા સાંકળ.